Dienstag, 13. Dezember 2011

Raus aus meinem Bart!


Im motorlosen Flugsport werden Aufwinde auch als "Bart" bezeichnet. Durch Kreisen in solch einem Bart können Gleitschirmflieger Höhe gewinnen. Da nur so lange und weite Flüge möglich sind, dreht sich für Flieger fast alles um das Aufspüren und Auskurbeln von Bärten. Doch nicht alle Flieger sind so cholerische Egomanen wie dieser hier ...

Montag, 5. Dezember 2011

fliegen ist freiheit



Der Film "Fliegen ist Freiheit" (24 Min.) von Kerim Jaspersen, Christian Menn, und Patrick Penkert ist eine gelungene Neubearbeitung des früheren Videos "Lena lernt fliegen". Mit einer sympathischen Darstellerin und stimmungsvollen Flugaufnahmen bringt der Film die Faszination des Gleitschirmfliegens authentisch und ohne aufgesetztes Pathos rüber. Mit neuem Soundtrack und der Musik von Rüdiger Gleisberg ist der Film nicht nur für interessierte "Fussgänger" sehenswert, sondern auch langjährige Piloten werden ihre Freude haben.

Freitag, 4. November 2011

Antoine Montant


Thermik Magazin: 
Antoine Montant ist fast sechs Jahre nach dem Tod seines Bruders Val am Freitag bei einem Basejump-Unfall ums Leben gekommen. Unbestätigten Berichten der Tageszeitung Dauphiné zufolge war er im Norden von Hochsavoyen mit einem Wingsuit basejumpen, dabei soll sein Schirm nicht aufgegangen sein. Er ist erst heute gefunden worden. 
Antoine war ein erstklassiger Skifahrer, Speedrider und Gleitschirm-Akropilot mit zahlreichen Titelgewinnen- spätestens seit seinem Infinity-Weltrekord von 2009 war er international bekannt. Speedriding-Aktionen wie der Ritt auf einem Seilbahnkabel haben seinen Ruf geprägt: Seilbahnritt 

Auf der Seite seines Sponsors Red Bull findet sich ein französischer Film, der seine Leidenschaft fürs Fliegen deutlich herausstellt. Antoine Montant Portrait

Montag, 31. Oktober 2011

Параплан против орла.

ohhhjeee... Alptraum.... die Vögle müsst man mal in die Verkehrserziehung schicken.... ich glaub die haben den Piloten gar nicht gesehen.... ?

 

Alfred Stahl Die waren viel zu schnell! Deshalb haben sie die kurve nimmer gschaft!! ;-))
vor 12 Stunden · Gefällt mir

Sonntag, 18. September 2011

History of paragliding: Andrea with surfboard and SKYWING 1987



1987: Andrea Kuhn doing worldwide first flight with surfboard, starting on Corvatsch glacier, acrobatic actions, touchdown and surf on water with Strasilla`s Skywing. Also flight with 3 persons. (Andrea Kuhn: Vice-Champion inofficial Paragliding World Championships 1987 Verbier/Switzerland) ...www.strasilla.de

Gegen den Andrea waren wir damals alles nur "Schulerbuebe". Schade ist er in Vergessenheit geraten.

euthal im september '11

Mittwoch, 14. September 2011

Mount Infinity



Die Gleitschirmakrobatik-Weltmeisterin Judith Zweifel will das derzeit schwierigste Gleitschirmmanöver, das Infinity Tumbling, lernen. Während dem zweijährigen Prozess muss sie sich ihren Ängsten und Zweifeln stellen. „Mount Infinity" ist ein Film über grosse Ziele, Freiheit und das Älterwerden. Er nähert sich einer spektakulären Outdoor-Sportart von einer ungewohnten Seite und vermittelt einen ehrlichen und oft auch überraschenden Einblick in die Innenwelt einer Extremsportlerin.

Sonntag, 11. September 2011

GRANITE ROCK´S - a hard feeling!


The hard way ( 01.13 ) to find out aboute how hard granite really is then good things went bad... 

Some gr8 thermal era to ear with another Omega 8, some perfect LZ, some stunning view´s and weather conditions are just perfect! 
All this in the same movie, enjoy and don´t try to hit the wall. 

This spot: 
Rörtången, Sweden. 45 m over sea. Max 1500MSL, in S-SV winds small thermal appers like this day. All this fun in a Omega 8.25 / Lightness

Dienstag, 6. September 2011

Fluglevel und Höhenniveau

Sehr wichtig beim Wetter ist die Kenntnis darüber, in welcher Höhe welche Luftdruck herrscht, denn viele Wetterparameter auf Wetterkarten werden nicht auf einer feste Höhe, sondern auf einem Druckniveau erfasst da nur auf Flächen gleichen Luftdruckes die verschiedensten Wetterparameter erfasst und vorhergesagt werden können. 

 Für uns sind folgende Höhenniveaus wichtig: 

1013.1 hPa = Meereshöhe (NN) (FL = Flightlevel - Ca.-Angaben!)
 950 hPa = 0500m = FL 20
 900 hPa = 1000m = FL 30
 850 hPa = 1500m = FL 50
 700 hPa = 3000m = FL 100
 600 hPa = 4200m = FL 150
 500 hPa = 5500m = FL 180

Wichtig: Je nach Wetterlage ist die Höhe bei gleichem Luftdruck verschieden. Bei tiefem Luftdruck liegt die 500 hPa-Schicht wenige hunter Meter unter, bei hohem Luftdruck entsprechend über 5500m. Dies ist in allen Höhenschichten der Fall. 

Je größer die Höhe, desto größer wirkt sich der Luftdruckunterschied in Höhenmetern aus. Insbesondere wichtig für Luftfahrer die nach Luftdruck ihre Anflughöhe berechnen müssen.

Piloten verlernen das Fliegen

Heute halten sich Flugzeuge beinahe von selbst in der Luft. Automatische Systeme verdrängen die klassischen Aufgaben von Piloten. Diese verlernen ihr Handwerk, wie eine Studie zeigt. Mit verheerenden Folgen.

Es sind nur noch wenige Minuten beim Start und bei der Landung, die ein Pilot heutzutage sein Flugzeug wirklich selbst in der Hand hat. In den Stunden dazwischen steuert der Autopilot die Maschine von allein. Nun hat eine Studie der Federal Aviation Administration (FAA) eine von Experten schon lange gehegte Vermutung bestätigt: Piloten verlernen das Fliegen.

Wie ABC News und zahlreiche weitere US-Medien unter Berufung auf die Nachrichtenagentur AP
berichtet, hat die FAA 46 Flugunfälle, 734 freiwillige Berichte von Piloten und anderen Beteiligten sowie die Daten von mehr als 9000 Flügen untersucht. Das erschreckende Ergebnis: Bei über 60 Prozent der Unfälle hatten die Piloten Mühe, das Flugzeug von Hand zu steuern. 

«Automatisierungssucht» 

«Mit der zunehmenden Automatisierung der Maschinen werden sich Flugunfälle häufen», sagt Rory Kay, Flugkapitän und Co-Vorsitzender des FAA-Komitees für Pilotenausbildung, gegenüber AP. «Wir verlernen das Fliegen», fügt er an und spricht zudem von einer «Automatisierungssucht» der Piloten. Laut der Studie hat die ungenügende Flugpraxis der Piloten in der Vergangenheit schon oft zu Unfällen geführt. Bekanntestes Beispiel ist der Absturz der Air-France-Maschine 447 im Juni 2009. Nachdem das Flugzeug über dem Atlantik in starke Stürme geraten war, sei der Autopilot ausgestiegen. Anstatt die Nase des Flugzeugs zu senken und damit die Geschwindigkeit zu erhöhen, habe der Pilot die Nase hochgezogen und damit 228 Passagiere in den Tod gerissen.

Selber Üben

Die Studie beschreibt zwei weitere Flugunglücke, bei denen das Fehlverhalten der Piloten zum Absturz und zu unzähligen Todesopfern führte. Im Jahr 2009 machten Piloten einer Colgan-Air-Maschine, die über dem Bundesstaat New York abstürzte, denselben Fehler wie die Besatzung der Air France. Nur zwei Wochen später stürzte eine Maschine der Turkish Airways in Amsterdam aus demselben Grund zu Boden. Abschliessend wird in der FAA-Studie den Piloten empfohlen, ihre Maschinen häufiger selbst zu fliegen, um in Übung zu bleiben. So, dass sie im Notfall schnell und richtig reagieren, wenn es die Autopiloten nicht mehr können.
(wid)

Der Pilot dieser Maschine hatte zu wenig Übung: Das Wrack einer Turkish-Airlines-Maschine nach dem Absturz im Februar 2009 in Amsterdam. 
Bild: Reuters

Sonntag, 4. September 2011

Jeb Corliss " Grinding The Crack"



Multiple camera angle flying the crack.
I already know the exit was horrible but the flight made up for it :)

Wingsuit 
Ein Wingsuit ist ein Flügelanzug für Fallschirmspringer und Basejumper mit Flächen aus Stoff zwischen den Armen und Beinen, um die vertikale Fallgeschwindigkeit auf weniger als 50 km/h (Stand: 2007) zu senken und in eine Horizontalgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h umzuwandeln.[1] Dadurch können beträchtliche Strecken zurückgelegt werden, wie beispielsweise die Überquerung der Straße von Gibraltar (20,5 km) nach einem Absprung aus 13.000 m Höhe.[2] 

Geschichte
Bereits Anfang der 1930er Jahre wurde versucht, den freien Fall mit Hilfe künstlicher Flügel zu beeinflussen. Mehr als 70 Fallschirmspringer bezahlten die zahlreichen Experimente mit ihrem Leben. Die bekanntesten unter ihnen waren die Franzosen Clem Sohn und Léo Valentin. Die häufigste Unfallursache war die Verwicklung der noch sehr starren Konstruktionen mit dem Hauptfallschirm. Einige der „Birdmen“ (dt. „Vogelmenschen“), wie sie sich selbst nannten, versuchten sogar bewusst, ohne das Öffnen des Fallschirms nur mit den Flügeln zu landen.
Anfang der 1970er Jahre führte der Deutsche Peter Böttgenbach bei Flugschauen mit einem selbstgeschneiderten Spezialanzug gut sichtbare Langstreckenflüge durch, blieb dabei aber aufgrund des hohen Risikos ein Einzelfall.
Mitte der 1990er Jahre entwickelte der Franzose Patrick de Gayardon einen Wingsuit, bei dem er einen neuartigen Spoiler am Rücken mit seinem Schirm vernähte. Seine Versuche endeten mit einem tödlichen Absturz.[3]
Im Herbst 1998 begannen der Finne Jari Kuosma und der Kroate Robert Pečnik die Entwicklung eines leicht beherrschbaren Wingsuits, der auch von einem durchschnittlichen Fallschirmspringer verwendet werden konnte. Im Juni 1999 kam der erste im Handel erhältliche Wingsuit unter dem Namen BirdMan auf den Markt.
Heute wird häufig auch der Ausdruck BirdMan-Anzug, nach dem führenden Hersteller, als Synonym bzw. Gattungsname für Wingsuits verwendet. ...



Einzelnachweise
1 ↑ Flying Humans, Hoping to Land With No Chute. The New York Times, 10. Dezember 2007, abgerufen am 19. September 2010 (englisch). 
2 ↑ Spanish Bird-Man Team crosses the Strait of Gibraltar. 7. Juni 2005, abgerufen am 19. September 2010 (englisch). 
3 ↑ People in the Sport. Patrick de Gayardon. Juni 1998, archiviert vom Original am 2. August 2008, abgerufen am 19. September 2010 (englisch).

Freitag, 26. August 2011

herbstzug



Im Spätsommer beginnen die Vögel, die ersten Vorbereitungen für eine erfolgreiche Überwinterung zu treffen. Während die einen ihren Speiseplan umstellen und den Winter im Brutgebiet verbringen, fressen sich die anderen grosse Energiereserven an und begeben sich auf den Zug in den Süden.

Die verschiedenen Arten folgen einem klaren Zeitplan. Der Mauersegler ist die erste Vogelart, die uns verlässt. Bereits Ende Juli/Anfang August bricht er ins afrikanische Winterquartier auf. Von den im Oktober wegziehenden Arten überwintert ein Teil der Individuen auch in unseren Gegend.

Zugvögel, die schon früh in der Saison wegziehen, fliegen nach Afrika und sind meist nachts und einzeln unterwegs. Vogelarten, die erst spät in der Saison in den Süden aufbrechen, reisen nach Südfrankreich, Spanien, Algerien und Marokko. Sie ziehen vielfach tagsüber und in Schwärmen. Die Zugvögel sind bevorzugt bei günstigen Wetterverhältnissen mit Rückenwind und ohne Regen unterwegs. Die Reise in den Süden erfolgt in Etappen und wird immer wieder durch eine mehrtägige Rast unterbrochen.

... "ein Storch verreist selten allein"

Mittwoch, 24. August 2011

vogelflugentschlüsselung

SmartBird ist ein ultraleichtes, aber leistungsstarkes Flugmodell mit einer hervorragenden Aerodynamik und maximaler Agilität. Mit SmartBird ist es Festo gelungen, einen der ältesten Menschheitsträume zu entschlüsseln: den Vogelflug.
 
Der von der Silbermöwe inspirierte, bionische Technologieträger kann von selbst starten, fliegen und landen - ohne zusätzlichen Antrieb. Seine Flügel schlagen dabei nicht nur auf und ab, sondern verdrehen sich gezielt. Dies geschieht durch einen aktiven Gelenktorsionsantrieb, der in Verbindung mit einer komplexen Regelung bisher unerreichte Wirkungsgrade im Flugbetrieb realisiert. Damit gelingt Festo erstmals eine energieeffiziente, technische Adaption des natürlichen Vorbilds.
 

Sonntag, 14. August 2011

alternativen

föhnig

Foehnig - Was bedeutet das?

In den Wetterberichten wird immer wieder der Satzbaustein "Föhnig" verwendet. Er findet dann Verwendung, wenn durch eine grundsätzlich anliegende Föhnströmung das Wetter einen anderen Charakter erhält als dies von der Wetterlage her zu erwarten wäre. Dabei gilt, dass föhnig den Gesamteindruck beschreibt und nicht zwangsläufig am Beobachtungspunkt schon Föhn(wind) auftritt. In den Nordalpen ist eine Vorföhnwitterung am vorföhnigen Westwind zu beobachten der besonders in den West-Ost gerichteten Tälern auftritt. Durch Druckfall im Alpenvorland wird die Luft aus den Alpen durch die Täler abgesaugt, die ihrerseits als Druckausgleichswind nachströmt und zunächst als seichter Föhn durch die Nord-/Südalpen verbindenden Pässe weht und vielfach auch nur diese Bereiche betrifft, während anderswo noch gemütlich geflogen werden kann.

Eine Föhnströmung ist dann gegeben, wenn ein Druckgefälle zwischen Luv und Lee eines Gebirges anliegt, sei des durch Druckfall durch ein sich näherndes Tief und eine Front oder durch unterschiedlich temperierte Luftmasse in Luv und Lee.

Per Definition ist festgelegt, dass bei
föhniger Witterung Föhn zwar vorhanden ist, am punktuellen Standort des Beobachters selbst aber keine Föhnauswirkungen (Wind, Wärme, Feuchte) festzustellen sind. Im Sommer kann der Föhn auf den Bergen, vom Tal beobachtend, trotz der Taleinwinde zwar sichtbar (Wolken -> Lentis), aber nicht spürbar sein. Es is föhnig. Im Winter hingegen ist durch Nebel/Hochnebel das Tal oftmals dicht bewölkt während auf den Bergen (über der Inversion) der Föhn weht. So herrscht nur auf den Bergen Föhn, während es im Tal nicht nicht einmal föhnig ist.

Anmerkung:
Der Begriff ist selbst per wissenschaftlicher Definition ein sehr schwammiger Begriff der im Flugsport stets subjektiver und äußerst lokaler Wahrnehmung unterworfen ist und oftmals (!) Flugsicherheit suggeriert. Signifikante und für den motorlosen Flugsport gefährliche Südföhnlagen beginnen üblicherweise mit föhniger Witterung, während in den Südalpen der Nordföhn oft sehr schnell sich durchsetzen kann.

Samstag, 13. August 2011

zugerberg - steinhausen - zugi



unglaublich viele leute waren heute am startplatz. ich denke es waren sicherlich zwei bis drei schulen und etliche freiflieger. alle pilgerten sie auf den zugi, da sie wohl der streetparade und dem alltag entfliehen wollten. zudem war's gestern rechtig windig hier oben und es gab sicherlich welche, die den verpassten tag nachholen wollten und desweiteren noch einen flug buchen wollten aufgrund der aussichten für den sonntag. es gab bis weit in den nachmittag hinein ein ausgiebiges parawaiting.

der stefan sagte heute folgendes:

Lage: Die Randhochlage bleibt. In den Ostalpen ist eine windige Okklusion der Spielverderber, in den Westalpen eine neue, nur schwache Warmfront die durchgeht. Dabei ist die Schichtung in den Ostalpen feucht-labil, in den Westalpen wird sie mit der Warmfront langsam wieder stabiler. In den Nordalpen ist der Westwind schon jetzt lebhaft, er nimmt aber kurz etwas ab. In den Südalpen ist er in flugrel. Schichten kaum ein Thema.

Norden: Am Morgen in den Ostalpen noch Durchzug der Okklusion aus der es noch den ein einen Schauer geben kann, speziell vom Inntal ostwärts. Die Bewölkung lockert aber etwas auf und die Sonne scheint, wie schon im Westen, zeitweise. Es bilden sich Cumulus die vom Alpenrhein östl. ab dem späten Vormittag neue Schauer, örtl. auch Gewitter bringen. Am Alpenrandbereich ist mit windgestörten Bedingungen zu rechnen. Inneralpin leicht besser, v.a. unwindiger. In der Schweiz fliegt es noch a weng besser.


die thermik war wohl am freitag zu lange im ausgang und wollte heute noch ein bisschen ausschlafen. plötzlich ging der startböller ab und sodann proppten die tücher in die höhe. ausnahmsweise hielt auch gleich mal den anschluss und konnte die carol doch recht gut verfolgen ...
werni stach voraus. ich dachte jetzt geht er für ein landebier bei licinis zuhause. doch siehe da, er zeigte mir den standard-steinhausener schlauch. "der geht schon ein bissel ab" ;-). zum krönenden abschluss sind alle happy topgelandet.
= super flug heute, klein, aber fein. und als i-tüpferchen kam noch die patrouille suisse vorbei, gefolgt von fippu dem überflieger.

Donnerstag, 11. August 2011

Elemental Freedom

I finally managed to finish my first short movie using a relatively cheap micro four thirds camera - the Lumix G10. I wanted to make a video that would go part way into describing the spiritual & soulful side of Paragliding/Acro Paragliding. I hope I have achieved this.

I honestly have to thanks my fiancee for helping me with some kick ass camera work!! Zebur and I both feature in the movie but we also had to hold the camera whilst we filmed each others helico's, full dynamic stalls, etc. I think our camera work sucked, but hey!

The most important thing for me was to film it on my home site of Bishops Hill in Scotland. Bishop is only around 430m and the above ground height is much less! The scenery is stunning and I hope you like...

Elemental Freedom from Terry Stubbs Jnr on Vimeo.

Freitag, 17. Juni 2011

Nachrüst-Kit für Gurtzeug Advance Impress 2+

Wie bereits angekündigt, bieten die Fa. Advance ein Nachrüst-Kit für ihr geschlossenes Gurtzeug Impress 2+ an. Damit soll die Wahrscheinlichkeit, dass der Pilot wegen fehlerhaftem Startcheck mit offenen Beingurten startet, minimiert werden.
Nähere Infomationen auf der Website von Advance

Montag, 13. Juni 2011

Archaeopteryx


http://de.wikipedia.org/wiki/Archaeopteryx

Archaeopteryx (aus altgriechisch ἀρχαῖος archaîos „uralt“ und πτέρυξ ptéryx „Flügel, Feder, Schwinge“; sinngemäße Übersetzung: „alte Feder“ oder „alter Flügel“) ist eine Gattung der Archosaurier, deren Fossilien in der Fränkischen Alb in den Solnhofener Plattenkalken aus dem Oberjura entdeckt wurden. Da der etwa taubengroße Archaeopteryx in der Regel der Gruppe der Vögel als ursprungsnahe Form zugerechnet wurde und wird, bezeichnet man die Mitglieder der Gattung auch als „Urvögel“.

... der moderne Archaeopteryx:


Der Schweizer Nationalsender SF1 hat am 10.5.2010 einen mehrminütigen Bericht über den neuen Archaeopteryx ausgestrahlt. Und dies in der News-Sendung "10vor10" um 22:00, Prime-time! Wunderschöne Flugaufnahmen, zum geniessen.
http://www.ruppert-composite.ch/531251969e12e8001/5312519d750ab5205.html
http://www.xcontest.org/world/en/pilots/detail:r.ruppert

Solar-powered vario from Compass



The Beeper is the new solar-powered, audio-only variometer from Italian flight instrument specialist, Compass.

Compass say the tiny, matchbox-sized device which only weighs 32g, is an extremely sensitive vario, and its sound is customisable.

http://www.xcmag.com/2011/06/solar-powered-vario-from-compass/

Freitag, 10. Juni 2011

zu verkaufen flytec 5020 mit GPS



BIETE ZUBEHÖR / FLYTEC 5020-GPS (AUSLAUFMODELL)
FLYTEC 5020 ist das bedienerfreundliche Kompakt-Instrument. Es besitzt zahlreiche der bewährten Funktionen des High End Instruments 5030 GPS sowie dessen hochauflösendes Display. Hinzu kommen revolutionäre Neuigkeiten wie drei vom Piloten wählbare Bildschirm-darstellungen, die einzigartige "Track & Drop"-Funktion für punktgenaue Zielanflüge sowie die doppelte Stromversorgung über Akkus oder normale Batterien.

Kompaktes Fluginstrument mit integriertem 16 Kanal GPS-Modul; keine externe Antenne erforderlich.
  • Robustes, aerodynamisches Gehäuse, diverse Halterungsmöglichkeiten.
  • Präzisionsdrucksensor mit höchster Varioauflösung.
  • Hochauflösendes Grafik-Display 240x160 Pixel; automatische und manuelle Kontrastanpassung.
  • 2 unabhängige Batteriebänke mit je 2 Mignon-Zellen (Alkali oder NiMH-Akkus), Betriebsdauer ca. 2 x 20 Stunden. Die automatische Umschaltung ermöglicht vollständige Entleerung - nie mehr halbvolle Batterien!
  • Automatischer oder manueller Start / Stop der Flugaufzeichnung.
  • Variables Aufzeichnungsintervall 1 bis 30 sec. für bis zu 120 Std. Flugregistrierung.
  • Permanente Anzeige GPS und Batterie-Status.
  • Eingang für Flügelrad-Speedsensor.
  • Vom Benutzer wählbare Anzeigen für:
  • - Alt 1 Höhe über Meeresspiegel
  • - Alt 2 Differenzhöhe
  • - Alt 3 Kumulierte Höhe
  • Luftdruck QNH in hPa.
  • Temperatur.
  • Uhrzeit oder Flugzeit.
  • Windrichtung und Stärke.
  • Entfernung und Richtung zu einem Zielpunkt.
  • Erforderliche Gleitzahl über Grund, um den Zielpunkt zu erreichen.
  • Automatische und manuelle Lautstärkeregelung.
Kontakt
garmin33@gmail.com, Heinrichstrasse 123, 8005 Zürich, Tel 0041 79 357 70 92
VB EUR 410

Donnerstag, 2. Juni 2011

c-pilot pro


http://www.gleitschirmdrachenforum.de/showthread.php?22261-C-Pilot-Pro

Compass C-Pilot Pro
C-Pilot pro verbindet in nur einem Instrument all das, was ein Gleitschirm- oder Drachenfliegerpilot an technischen Geräten braucht bzw. wünscht: Egal ob Wettkampf auf hohem Niveau, Streckenflug oder einfach ein sonntäglicher Gleitflug.
Jetzt viele neue Features:

- Luftraum Unterstützung
- Google Earth Karten Unterstützung
- Glide over Terrain Anzeige
- Easy Task 2 Go
- ...

Hier die wesentlichen Charakteristiken des Instrumentes:

-Neu seit 2011 - Darstellung von Flugverbotszonen + einstellbare Warnparameter

-Jetzt ist es möglich Google Earth Karten auf dem C-Pilot darzustellen - Anleitung HIER

-Das ultrasensible Vario mit akkustischen Steig- und Sinkwerten, die von jedem Pilot selber eingestellt werden können. Die Sensibilitätskure kann z. B. so eingestellt werden, daß schon geringste Steigwerte akkustisch eindeutig angezeigt werden, um dann bei höheren Steigwerten leiser zu werden. Somit bleibt das vielen bekannten “wahnsinnig werden” des klassischen Vario aus und der Pilot/ die Pilotin kann sich besser auf das Zentrieren der Thermik konzentrieren.

-Das C-Pilot besitzt eine der besten Thermik Zentrierhilfen - sehr effektiv, nach einigen Kreisen sieht man den rot abgesetzten Kern der Thermik und den Thermikversatz - genial - Thermik zentrieren wird zum Kinderspiel.

-Grundlage der Navigation ist die Verbesserung der mittlerweile berühmten Software “Competition Pilot”, welche in der kostenlosen Version sehr gute Risultate gezeigt hat. Die Möglichkeit zur kompletten Anpassung der Grafikeinstellungen ist die besondere Stärke unserer Software. Jeder Pilot wird durch einfache Bedienung die Grafikeinstellungen und Positionierungen nach eingenem Belieben einstellen können, auch ohne die Benutzung der Bedienungsanleitung. Dies macht aus unserem Instrument das ganz persönliche, schon immer gewünschte Instrument, bei dem die interessanten angezeigt und die uninteressanten Werte ausgeblendet werden. Dies alles auf einem großen, hochauflösenden Display, 5,7”, das größte auf dem Markt. Mit der neuen, verbesserten und selbstverstänglich ganzflächigen Touchscreentechnologie wird die Größe des Gerätes perfekt genutzt.

-2D-Darstellung des Fluggebietes, die Flugroute wird angezeigt und die Höhen werden in Farbstufen angezeigt, für eine perfekte Beurteilung des Gebietes auch im nicht bekannten Fluggeebiet.

-Selbstregulierender Höhenmesser via GPS bei Einschaltung oder auf Befehl.

-GPS mit 51 separaten Kanälen, mit Empfang auch in geschlossenen Orten oder bei hoher Bewölkung und Wechsel von 5 Positionen in der Sekunde (5hz), einzigartig in der Welt des Fliegens.

-Li-Ion Batterie mit 15 Stunden Laufzeit und 2 Stunden Riserve, erweiterbar mit externem USB-Batteriepack (zusätzliche 15 Stunden Batterielaufzeit) oder mit Solarpack. Aufladung des Instrumentes im Auto, am PC, Notebook oder an der Steckdose.

-Download und Upload der Daten per Bluetooth,, usb 2.0 oder RS232 mit Jack 2,5mm.

-Schnellerer, optimierter Download der Flugrouten

-Die geflogene Route ist auf der 2D Karte abspielbar.

-Memory Flash mit1 Gigabyte.

-Von -20°C bis +70°C nutzbar





http://www.flugfaktor.ch/

Mittwoch, 1. Juni 2011

alle fliegen sauweit nur ich nicht

Das Frühjahr überschlägt sich mit gigantischen Flügen.
Ein 200er FAI ist nicht mal mit einem EN-B Schirm geflogen noch eine Meldung wert.
Die Spitzenleute legen jedes Jahr 10km drauf.
Das 300er FAI ist schon angerichtet.

Nur ich habe meinen weitesten Flug vor 6 Jahren gemacht und fliege sonst im besten Falle halb so weit. Obwohl ich jetzt auch so einen tollen Schirm habe; daran kanns also nicht liegen.

Was machen die guten Piloten, dass sie jedes Jahr besser werden und einen drauflegen können?
Mehr OLC Informationen?
Bessere Schirme?
Höhere Risikobereitschaft?
Besserer Wetterbericht?

Oder sind die einfach jünger und haben ein flexibleres Gehirn?


Freitag, 27. Mai 2011

Korea World Cup 2011-report in 7 mn



http://www.flight-addict.fr/blog/
Format "reportage": j'ai essayé de retranscrire dans ce film un peu de l'esprit "World Cup".

Quelques témoignages & explications sur la course, quelques images en embarqué, & quelques morceaux shootés "lifestyle".
Remerciements tous particuliers à Gin Seok Song pour l'organisation de cet évènement, pour son implication & son soutien hors normes.
A 1 de ces 4.
Jean Mi.

Korean event of the Paragliding World Cup 2011.
"Live format": I tried to capture in this film some of the"World Cup spirit".
Some evidence & explanations about the race, some embedded pictures, and a little bit of "lifestyle"
Special thanks to Gin Seok Song for organizing this event, for his involvement & support.
Ciao,
Jean Mi.

FLARM



Sehen und Gesehen Werden!

Text: Gerhard Peter
Lasst uns einmal über den Zaun schauen und sehen was unsere Fliegerkameraden von der Motor- und Segelflugfraktion für die Sicherheit tun. Zusammenstöße in der Luft sind gerade bei Segelfliegern weltweit ein Problem. Es gilt der Grundsatz „See and Avoid“, aber meist kollidiert man mit dem Flugzeug dass man nicht sieht. Geschätzt gibt es ca. 20 Zusammenstöße in der General Aviation weltweit pro Jahr. Das klingt nicht sehr viel, ist aber oft mit Todesfällen verbunden und daher ein relevantes Flugsicherheitsthema.

Die großen Airliner sind seit Jahren mit TCAS (Terminal Collision Avoidance System) ausgestattet, um Kollisionen zu vermeiden. TCAS wäre für Segelflugzeuge und Luftsportgeräte zu aufwändig und teuer. Aus diesem Grund haben 2004 drei engagierte Segelflieger aus der Schweiz ein günstiges und relativ kleines System erfunden das Abhilfe schafft. Urs Rothacher (Elektroingenieur), Andrea Schlapbach (dipl. natw. ETH) und Urban Mäder (Elektroingenieur) erhielten viele Preise und Auszeichnungen und vor allem viel Unterstützung von Schweizer Segelflugvereinen und den Behörden. Unzählige Arbeitsstunden, mehrere tausend dokumentierte Flugstunden und eine große finanzielle Anstrengungen führten schließlich zu Serienreife von FLARM.
FLARM ist ein Kollisionswarngerät für Kleinflugzeuge, das mittlerweile weltweit im Einsatz ist und starke Beachtung und Verbreitung erfährt.

Es ist etwa so groß wie eine Zigarettenschachtel, braucht wenig Strom und basiert auf einem GPS Gerät mit Funkmodul. Ein Sender strahlt die Position des Gerätes im Nahbereich (2-3km) ab, die wiederum können von anderen FLARM Geräten empfangen und verarbeitet werden. Die Datenübermittlung findet auf einer Funkfrequenz (in Europa 868,2 und 868,4 MHz) statt.
Die vom FLARM-Gerät bereitgestellten Daten können neben den reinen Kollisionswarnungen auch weitere Warnungen und Segelflugrelevante taktische Informationen beinhalten. Außerdem können diese in kompatible Moving-Map-Geräte eingespielt werden und dort zur Anzeige von Flugzeugwarnungen verwendet werden. Möglich ist dies zurzeit mit den graphischen Displays von Butterfly Avionics und LX Navigation und den meisten Moving-Map-Programmen XCSoar, GPS_Log, Sky-Map, SeeyouMobile, pocket*Strepla, Winpilot, Flymap und Skymap.

Außer vor anderen, mit FLARM ausgerüsteten, Flugzeugen warnt das Gerät auch vor festen Hindernissen wie Sendemasten und Seilbahnen sowie anderen offiziell bekannten Luftfahrthindernissen. Zu diesem Zweck ist eine Datenbank im Gerät integriert.
FLARM Geräte sind, vor allem bei im Alpenraum eingesetzten Segelflugzeugen, stark verbreitet. Auch im Flachland werden immer mehr Segelflugzeuge, Motorsegler, Motorflugzeuge, Hubschrauber und Ultraleichtflugzeuge mit FLARM ausgerüstet. Laut Hersteller sind Ende 2010 alleine in Europa über 14.800 Geräte im Einsatz, davon in Deutschland etwas über 8.000. 71% dieser Geräte stammen von FLARM direkt, die restlichen von Dritten, welche in Lizenz kompatible Geräte herstellen.

Neben dem Original-FLARM gibt es noch einige weitere kompatible Produkte von anderen Herstellern. Die verschiedenen Produkte sind alle auf demselben FLARM-Kernmodul aufgebaut, um eine maximale Kompatibilität zwischen den Geräten sicherzustellen.
In Zusammenarbeit mit FLARM hat die Firma Flytec AG, zu der auch die Bräuniger GmbH gehört, eine raffinierte Lösung entwickelt. Ihre populärsten Multifunktions-Geräte für Drachen- und Gleitschirm Piloten, das COMPETINO+ und das COMPEO+, und die Modelle 6020 und 6030, von Flytech, können mit einem sogenannten „Passiv-FLARM“ ausgestattet werden. Es handelt sich um einen FLARM-Transponder.
Während ein komplettes FLARM - Gerät immerhin ca. 1.000 € kostet, ist der neue FLARM-Transponder als Option in einem Neugerät für 70 € und als Nachrüstsatz für 110.- € zu haben. Die Nachrüstung wird von Flytec/Bräuniger vorgenommen.

Der FLARM-Transponder verursacht einen ca.30 % erhöhten Stromverbrauch des Gerätes, kann aber ausgeschaltet werden. Drachen sowie auch Gleitschirme werden in der Stufe 7 der FLARM Klassifizierung dargestellt. Das beinhaltet Fluggeräte, die ihre Richtung jederzeit ändern können. Mehr dazu direkt auf der FLARM Website.

Angesichts der sicherheitsrelevanten Bedeutung des Moduls, wurde diese FLARM -Weiterentwicklung vom Schweizerischen Hängegleiterverband SHV und von der Schweizerischen Rettungsflugwacht Rega finanziell unterstützt. Zudem verzichten die beiden Entwicklerfirmen FLARM und Flytec AG darauf, die restlichen Entwicklungs- und Herstellungskosten vollständig auf den Gerätepreis zu übertragen. Dies in der Hoffnung, dass der FLARM-Transponder unter den Drachen und Gleitschirme die gleiche Verbreitung findet, wie das FLARM - Vollgerät bei Flugzeugen und Helikoptern. Somit steht nun allen Piloten eine äußerst wichtige Sicherheitsoption zu einem attraktiven Preis zur Verfügung. Für alle Piloten, die in stark frequentieren Lufträumen fliegen, eine gute Option.

Alle paar Jahre müssen sämtliche FLARM-Geräte zwingend eine kostenlose Software Aktualisierung durchführen. Dies betrifft auch das eingebaute FLARM Modul in den Geräten IQ-Compeo+/IQ-Competino+. Diese Aktualisierung ist notwendig, damit der Pilot von anderen, in Flugzeugen und Helikoptern eingebauten FLARM - Geräten mit Version 5 sicher erkannt werden. Man kann jetzt kostenlos die Firmware auf Version 5 vor dem nächsten Flug aktualisieren. Eine Anleitung zum Updaten auf die neue FLARM Firmware Version 5 findet man unter www.brauniger.com sowie unter der Flytec Website www.flytec.ch/news.htm.

Es muss jedoch jedem klar sein, dass es sich hier um ein passives System handelt. Der Gleitschirm-/Drachenflieger bekommt nur die Anzahl der aktiven FLARM Geräte im Wirkungsbereich angezeigt. Der Segel-/Motorflieger mit einem Standard FLARM Gerät bekommt eine genaue Peilung und kann somit entsprechend reagieren.

Bleibt zu hoffen, dass andere Hersteller dem Beispiel folgen und eine FLARM Variante ihrer Geräte anbieten. Ob und wie sinnvoll das Gerät in einem stark besuchten Thermikbart, oder aber auf klassischen „Gleitschirmautobahnen“, wie dem Pinzgau, ist, bleibt jedem selbst überlassen. Schaden kann es sicher nicht und wer technikverliebt und interessiert ist, der hat mit Sicherheit an Sicherheit im Luftraum gewonnen.
Nichts desto trotz: „See and Avoid“ oder auf gut Deutsch, „Augen auf bei der Fliegerei“ sind und bleiben die Maxime für ein kollisionsfreies Fliegen. Mehr Infos unter www.flarm.com, www.flytec.ch und www.brauniger.com.

Sonntag, 22. Mai 2011

pwc korea end









joran


Der Joran ist ein stürmischer, kalter Nordwest-Wind, der vom südlichen Jura her über den Genfersee, den Neuenburgersee und den Bielersee bläst.

Es handelt sich um einen schwer vorhersehbaren Wind, der heftig auf die Seen niedergehen kann. Vorzeichen für den Joran sind große, schwarze Cumulus-Wolken über dem Jura. Typischerweise beginnt er mit schweren Böen aus wechselnder Richtung, bevor er sich nach einer gewissen Zeit bei drei bis sechs Beaufort aus Nordwest verstetigt und schließlich über dem französischen Ufer des Genfersees abklingt. Er kommt in erster Linie in stürmischen Wetterlagen und bei vorbeiziehenden Störungen vor und geht einher mit Temperaturstürzen.

Samstag, 14. Mai 2011

Solar Impulse landet nach 13 Stunden Flug



Nach einem ruhigen Flug erreichte die Solar Impulse ihr Ziel. Auf dem Weg von Payerne nach Brüssel hatte das Schweizer Solarflugzeug auch nur kleinere Probleme zu bewältigen.

Das Schweizer Solarflugzeug Solar Impulse hat seinen ersten internationalen Flug erfolgreich absolviert. In 13 Stunden flog Pilot André Borschberg vom waadtländischen Payerne in die belgische Hauptstadt Brüssel.

Die Landung war von vielen Schaulustigen und geladenen Gästen direkt vor Ort verfolgt worden. Sie hatten sich trotz relativ später Stunde am Flughafen von Brüssel eingefunden. Das grösste Problem stellte sich der Solar Impulse dann auch kurz davor. Teils wechselhafte und starke Wind verzögerten die Landun.

Grosses Interesse

Bereits während des Tages hatten sich Interessierte über den Internetdienst Twitter sowie in verschiedenen Blogs über den Flug informiert und ihre Erlebnisse ausgetauscht. «André ist gerade über unser Haus geflogen», war da zu lesen, oder auch: «Habt ihr toll gemacht».

Borschberg zeigte sich während des ganzen Fluges in live geführten Interviews immer wieder begeistert. Alles klappe gut, auch mit der Verpflegung. In der letzten Stunde vor der Landung wurde er von einem Helikopter begleitet, in dem sich auch der belgische Kronprinz Philipp befand.

Piccard erleichtert

Flugpionier Bertrand Piccard zeigte sich erleichtert: «Mein grösster Albtraum in den letzten Monaten war, dass Politiker und Wirtschaftsvertreter das Flugzeug während der Grünen Woche in Brüssel anschauen kommen wollen, der Hangar aber leer ist, weil wir aus technischen Gründen nicht fliegen konnten», sagte Piccard im firmeneigenen Internet-Fernsehen.

Der Waadtländer betonte die Symbolkraft des Fluges. Das Wunschdenken sei vorbei, mit Solar Impulse sei ein praktisches Projekt vorhanden, mit dem für erneuerbare Energien geworben werden könne.

Piccard sprach von einem «historischen Moment». Ein Solarflugzeug sei ohne Luftverschmutzung geflogen und ohne Lärm auf einem normalen Passagierflughafen gelandet.

Herausforderung für die Lotsen

Für die belgische Flugsicherungsbehörde Belgocontrol war die Ankunft der Solar Impulse auf dem Brüsseler Flughafen aber auch eine «nie dagewesene» Herausforderung. Das Solarflugzeug verhalte sich im Luftraum «wie ein Fussgänger auf der Autobahnumfahrung von Brüssel», hiess es bei Belgocontrol.

Mit einer Höchstgeschwindigkeit von rund 70 Stundenkilometer integriere sich Solar Impulse nur schwer in den Luftraum, in dem die anderen Flugzeuge mit einer zehn Mal höheren Geschwindigkeit unterwegs seien.

Um die Hauptankunftszeit der Passagierflugzeuge auf dem Flughafen nicht zu stark zu beeinträchtigen, war die Landung von Beginn weg auf die Zeit nach 21 Uhr geplant. Im Flugplan waren deshalb mindestens zwei Warteschlaufen vorgesehen.

Zudem musste Solar Impulse einen besonders grossen Sicherheitsabstand zu den anderen Flugzeugen einhalten. Er entspricht dem dreifachen Abstand, der normalerweise angewandt wird, da das leichte Solarflugzeug besonders sensibel auf Turbulenzen reagiert, die von den anderen Flugzeugen ausgehen.

Verspäteter Start

Das nur mit Sonnenenergie betriebene Flugzeug war am Freitagmorgen um 8.40 Uhr vom Flugplatz Payerne aus zu seinem ersten internationalen Flug aufgebrochen. Der für 6 Uhr vorgesehene Start hatte sich wegen Nebels verzögert.

Gegen 10.30 Uhr verliess das Flugzeug die Schweiz. Während sechs Stunden überflog es Frankreich, später Luxemburg. Ab 17.30 Uhr befand es sich dann über belgischem Boden. Ab 19.30 Uhr begann der «langsame Anflug auf Brüssel», der letztlich rund zwei Stunden dauerte. Insgesamt betrug die Flugdauer von der Schweiz nach Belgien genau 13 Stunden.

Rund die Hälfte, nämlich sechs Stunden, hatte letzten September der erste Testflug der Solar Impulse quer durch die Schweiz gedauert. Er führte von Payerne nach Zürich, wo das Solarflugzeug das erste Mal auf einem Passagierflughafen landete.

Das Solarflugzeug hat eine Spannweite von 63,4 Meter und wiegt lediglich 1600 Kilogramm. Auf der Oberfläche der Flügel sind 12'000 Solarzellen eingelassen, welche die nötige Energie produzieren. Sie versorgen die vier Elektromotoren.

Donnerstag, 12. Mai 2011

Einladung zur exklusiven Filmvorführung

FLUGSCHULE IKARUS UND CHICKENSTYLE PRÄSENTIEREN:
MOUNT INFINITY
EINE PRODUKTION VON FILMFORMAT



Donnerstag, 9. Juni 2011
Im Kunsthaus, Interlaken

Programm
19.30 Uhr Filmvorführung
20.15 Uhr Apéro
21.30 Uhr Ende

Anmeldung (begrenzte Platzanzahl):
www.chickenstyle.ch unter News

Zum Film
Das Gleitschirm Akrobatikmanöver ‚Infinity Tumbling’ zu erlernen war eine der grössten Herausforderungen im Leben von Judith Zweifel. Zwei Jahre lang war die Gleitschirmpilotin auf ihrer Expedition ‚Mount Infinity’ unterwegs. Filmformat hat sie dabei begleitet und alle ihre Hochs und Tiefs, Schlüsselstellen und Stolpersteine miterlebt bzw. mitgefilmt. Der Film zeigt Judiths persönlicher Weg zum Ziel auf und macht ihn für den Zuschauer erlebbar.

Dienstag, 10. Mai 2011

more massive flights, world records!


http://www.flyozone.com/paragliders/en/news/headlines/18545

If this spring is any indication, we might be in for quite a summer of XC flying in the Alps!

Last week, during another bout of brilliant spring conditions, Luc Armant, David Dagault, and Nicole Fedele all had splendid flights on their Ozone wings.

Luc and Dav, our designers, were ostensibly “working” when on Friday they launched from Col de Bleyne (near the Ozone office) and, not forgetting their passports, flew 339 and 325kms respectively. For the retrieve, Dav managed the same trick he pulled in 2009 when he flew 333kms with the BBHPP and then caught an EasyJet flight home the next morning

Click to see Luc’s Tracklog, and also Dav’s. As far as we know, Luc’s 339kms is now currently the longest flight that has been declared in the Alps.

The same day, Italian pilot Nicole Fedele flew an amazing 208km in the Italian Alps with her R10.2. Nicole has submitted this flight to the FAI for two world records: Women’s Distance For an Out and Return Flight, and Women’s Speed over a 200km Out and Return Flight. We hope her records are ratified, as she clearly deserves the recognition for such an amazing job. Nicole’s tracklog can be seen here.

Also, Arduino Persello set a new world record out and return flight with his 267km out and return in Italy. Excellent work Arduino! See his tracklog here. Arduino’s flight will hopefully stand alongside Nicole’s in the record books.

The fact that these incredible new distance flights are being made on Ozone Mantra R series wings is something that we’re very proud of, but to us it mainly highlights the fact that we’re nowhere near the limits of paraglider performance! Dav and Luc both agreed that this was almost an average day, and that 400kms in the Alps is probably already possible. We’re excited to see what the future will bring!

Cheers from all the Team, we wish you many safe and happy flights this summer!

Chill Out Fluglehrer Beni Kälin ging auf Strecke...


Beni's Originalkommentar direkt nach seiner Landung: "Weiss nicht genau wo ich bin, aber hier sprechen sie nur italienisch..."

Beni startet mit dem neuen Sigma 8 und seinem Lightness vom Niesen und überquert den Alpenhauptkamm - in Zermatt ist er auf 4800 Meter gestiegen und schliesslich in der Nähe von Domodossola gelandet...

Beni zu seinem Flug: "Habe viel erlebt, nur keinen Klapper - man spührt den Sigma 8 sehr gut auch in ganz turbulenter Luft."


Chill Out: erleben, erfahren.

Sonntag, 1. Mai 2011

First Czech 200km FAI Fanas

Rolf von Arx ...
Sehenswertes Video von Milan, eines tschechischen Piloten, welcher einen Film vom Kosterdreieck gemacht hat. Am eindrücklichsten finde ich die Darstellung des Einflugs von der Surselva ins Glarnerland. Das ist die Stelle nach den Untertiteln "there is the way" "trough the main ridge". Kriege heute noch Gänsehaut, wenn ich an diesen Moment zurückdenke. Ein Moment, in dem die Zeit und der Raum zusammenfliesst. Yes :-)


"Hammer tag" 19. 4. 2011. First pilot in Czech paragliding history flew over 200km FAI. Jindra Fikar on Axis Venus II reached 203km FAI, closely followed by Petr Kostrhun with 227km FAI. I landed 10km before Fanas with 196km FAI.

Freitag, 29. April 2011

Weltrekord von Heli Eichholzer - FAI Dreieck über 268,5km!


Das perfekte Flugwetter am Dienstag den 19. April nützten Christoph Eder aus Mittersill und ich zu einem gemeinsamen Streckenflug. Fuschei, Jocke, Klaus, Haas und Krai Max waren auch von der Partie.

Gemeinsam starteten wir um ca.10:20h vom Kreuzkogel in Sportgastein. Christoph konnte ich am ersten Schenkel einholen und so flogen wir die restliche Strecke zu Zweit. Die Route führte entlang des Gasteiner- und Saalachtals nach Rupolding (Deutschland) und weiter über Kitzbühl ins Zillertal.

Um 16:00h wendeten wir dort und flogen entlang der der gesamten Hohen Tauern zurück nach Sportgastein.

Unbeschreiblich, wenn man auf Höhe Venediger, Glockner und wie unsere coolen Zacken alle heißen, an den Riesen vorbei fliegt! Ohne meine nagelneue Dynafit- Daunenjacke wäre ich zu diesem Zeitpunkt des Flugs allerdings endgültig erfroren;-) Wolkenbasis auf über 3700 Meter!

Die gute Thermik ermöglichte uns zum Abschluss den Alpenhauptkamm von Gastein nach Obervellach/Kärnten zu queren. Ein sensationeller Flugtag ging mit der Landung bei 35 km/h Gegenwind um ca. 20:15h zu Ende.

Christoph und ich haben uns perfekt ergänzt und gegenseitig gepuscht. Die "Höhen und Tiefen", die man bei fast 10h Flugzeit hat, konnten wir zusammen gut ausgleichen.

PS.: Der mir bekannte, bestehende Weltrekord liegt bei 265,5km aufgestellt von Chrigel Maurer.

Infos zum Flug:

Dienstag, 26. April 2011

AR.Drone

Die Billig-Drohne im Test



Mit dem Quadrocopter von Parrot ist der Kauf einer Mini-Drohne erstmals auch für Privatpersonen erschwinglich geworden. 20 Minuten Online hat sich das Teil mal genauer angeschaut.

Die AR.Drone wird ohne Fernbedienung geliefert, gesteuert wird sie über das iPhone, den iPod touch oder den iPad. Dazu muss vorgängig die kostenlose Applikation «AR. Drone Free Flight» aus dem App Store heruntergeladen werden. Die Steuerung geht intuitiv von der Hand, der Quadrocopter reagiert auf den im Apple-Gerät verbauten Bewegungssensor. Die Kommunikation basiert auf Wi-Fi.

Integrierte Kameras

Einmal gestartet, sorgen vier Rotoren mit 35 000 Umdrehungen in der Minute für den nötigen Auftrieb. Die Drohne positioniert sich automatisch in einer Höhe von einem Meter. Auf dem Handy erscheinen das Live-Bild der Quadrocopter-Kamera sowie zwei kleine Steuerungs-Buttons. Die Bilder aus der Vogelperspektive werden mittels einer Frontkamera, sowie einer am Bauch angebrachten Linse eingefangen. Die Aufnahmen werden allerdings nicht gespeichert. Wer ein Foto machen will, muss auf die Screenshot-Funktion (gleichzeitig Home-Button und Off-Taste drücken) des iPhones zurückgreifen.

Notfall-Button

Mit dem rechten Touchbutton kann sie nach oben gehoben, beziehungsweise nach unten gesenkt, sowie nach rechts und links gelenkt werden. Wird der linke Button gedrückt, lässt sie sich durch Kippen und Neigen des iPhones steuern. Droht der Kontrollverlust, werden die Rotoren durch Druck auf die Emergency-Taste getrennt und die AR.Drone fällt zu Boden. Aufgrund ihres geringen Gewichtes von knapp 400 Gramm empfiehlt es sich das Fluggerät nur bei windstillen Verhältnissen steigen zu lassen.

Akku macht schlapp

Der Flugspass ist zeitlich allerdings begrenzt. Bei voller Akkuladung war im Test nach zehn Minuten Schluss und die Batterien mussten wieder für ganze 90 Minuten mit der Steckdose verbunden werden. Im App Store stehen auch kostenpflichtige Applikation von Drittanbietern zur Verfügung. Mit ihnen lassen sich beispielsweise Infos zur Flughöhe oder zum Tempo auswerten.
Die im Test zum Einsatz gekommene AR.Drone wurde vom Onlinehändler Digitec zur Verfügung gestellt, der sie für 345 Franken im Angebot führt.

Fazit: Das Fliegen mit der AR.Drone bereitet eine Menge Spass. Mit etwas Übung lässt sie sich schon nach kurzer Zeit mehr oder weniger problemlos steuern. Der Blick aus der Vogelperspektive ist faszinierend und das Preis- Leistungsverhältnis ist okay. Getrübt wurde der Flugspass allerdings durch die bescheidene Akkuleistung. Hier ist zu hoffen, dass Parrot künftig eine bessere Lösung anbieten wird. Zudem wäre es wünschenswert, wenn sich die mittels den Kameras eingefangenen Bilder direkt speichern lassen würden.
(mbu)

Montag, 25. April 2011

+++dolomites flashback+++



Free flying by Paraglider above the majestic Dolomites with good friends flying alongside - held up by natures lifting air with a huge grin on your face feeling ... endless euphoria ... memories to cherish with every breathe ... gratitude for experiencing something so incredibly wonderful.
Love Life & Live it to the fullest - Paragliding :-)

o8 camp videos





Dienstag, 12. April 2011

Aerodynamisch optimiert, leicht und komfortabel


Das IMPRESS 3 gelangt voraussichtlich anfangs Juni 2011 auf den Markt. Basierend auf der LIGHTNESS-Technologie wurde das neue IMPRESS 3 hinsichtlich Gewicht, Aerodynamik und Komfort optimiert.

Das IMPRESS 3 ist die konsequente Weiterführung des LIGHTNESS-Konzepts und deutlich leichter, kompakter und aerodynamischer als sein Vorgänger. Es wiegt nur noch ca. 4 bis 4.5 kg, und sein EN/LTF-geprüfter Schaumprotektor ist nur noch 13 cm dick. Voraussichtlich ist es anfangs Juni 2011 auf dem Markt erhältlich.

Das grosse Novum am IMPRESS 3 ist, dass es ohne Sitzbrett konstruiert wurde. Der Körper wird auf der faltenfreien Fläche besser abgestützt, woraus sich ein hoher Komfort ergibt. Zudem flossen zahlreiche Erkenntnisse basierend auf Messungen im Windkanal in die Optimierung der Aerodynamik ein, und das Gewicht von nur noch rund 4,5 kg ist für ein Gurtzeug mit Beinsack, das über EN/LTF-geprüften Schaumprotektor verfügt, absolut neuartig; dieser Schaumprotektor ist nota bene nur noch 13 cm dick, wodurch sich das Packvolumen deutlich verringert.

IMPRESS 3 Ausführungen

Das IMPRESS 3 wird in 3 Grössen und 2 Farben erhältlich sein. Anders als beim IMPRESS 2+ ist keine Windskirtversion vorgesehen. Die Markteinführung der Grösse M ist per Anfang Juni 2011 geplant, und die Grössen S und L folgen Ende Juni 2011.