Sonntag, 18. September 2011

History of paragliding: Andrea with surfboard and SKYWING 1987



1987: Andrea Kuhn doing worldwide first flight with surfboard, starting on Corvatsch glacier, acrobatic actions, touchdown and surf on water with Strasilla`s Skywing. Also flight with 3 persons. (Andrea Kuhn: Vice-Champion inofficial Paragliding World Championships 1987 Verbier/Switzerland) ...www.strasilla.de

Gegen den Andrea waren wir damals alles nur "Schulerbuebe". Schade ist er in Vergessenheit geraten.

euthal im september '11

Mittwoch, 14. September 2011

Mount Infinity



Die Gleitschirmakrobatik-Weltmeisterin Judith Zweifel will das derzeit schwierigste Gleitschirmmanöver, das Infinity Tumbling, lernen. Während dem zweijährigen Prozess muss sie sich ihren Ängsten und Zweifeln stellen. „Mount Infinity" ist ein Film über grosse Ziele, Freiheit und das Älterwerden. Er nähert sich einer spektakulären Outdoor-Sportart von einer ungewohnten Seite und vermittelt einen ehrlichen und oft auch überraschenden Einblick in die Innenwelt einer Extremsportlerin.

Sonntag, 11. September 2011

GRANITE ROCK´S - a hard feeling!


The hard way ( 01.13 ) to find out aboute how hard granite really is then good things went bad... 

Some gr8 thermal era to ear with another Omega 8, some perfect LZ, some stunning view´s and weather conditions are just perfect! 
All this in the same movie, enjoy and don´t try to hit the wall. 

This spot: 
Rörtången, Sweden. 45 m over sea. Max 1500MSL, in S-SV winds small thermal appers like this day. All this fun in a Omega 8.25 / Lightness

Dienstag, 6. September 2011

Fluglevel und Höhenniveau

Sehr wichtig beim Wetter ist die Kenntnis darüber, in welcher Höhe welche Luftdruck herrscht, denn viele Wetterparameter auf Wetterkarten werden nicht auf einer feste Höhe, sondern auf einem Druckniveau erfasst da nur auf Flächen gleichen Luftdruckes die verschiedensten Wetterparameter erfasst und vorhergesagt werden können. 

 Für uns sind folgende Höhenniveaus wichtig: 

1013.1 hPa = Meereshöhe (NN) (FL = Flightlevel - Ca.-Angaben!)
 950 hPa = 0500m = FL 20
 900 hPa = 1000m = FL 30
 850 hPa = 1500m = FL 50
 700 hPa = 3000m = FL 100
 600 hPa = 4200m = FL 150
 500 hPa = 5500m = FL 180

Wichtig: Je nach Wetterlage ist die Höhe bei gleichem Luftdruck verschieden. Bei tiefem Luftdruck liegt die 500 hPa-Schicht wenige hunter Meter unter, bei hohem Luftdruck entsprechend über 5500m. Dies ist in allen Höhenschichten der Fall. 

Je größer die Höhe, desto größer wirkt sich der Luftdruckunterschied in Höhenmetern aus. Insbesondere wichtig für Luftfahrer die nach Luftdruck ihre Anflughöhe berechnen müssen.

Piloten verlernen das Fliegen

Heute halten sich Flugzeuge beinahe von selbst in der Luft. Automatische Systeme verdrängen die klassischen Aufgaben von Piloten. Diese verlernen ihr Handwerk, wie eine Studie zeigt. Mit verheerenden Folgen.

Es sind nur noch wenige Minuten beim Start und bei der Landung, die ein Pilot heutzutage sein Flugzeug wirklich selbst in der Hand hat. In den Stunden dazwischen steuert der Autopilot die Maschine von allein. Nun hat eine Studie der Federal Aviation Administration (FAA) eine von Experten schon lange gehegte Vermutung bestätigt: Piloten verlernen das Fliegen.

Wie ABC News und zahlreiche weitere US-Medien unter Berufung auf die Nachrichtenagentur AP
berichtet, hat die FAA 46 Flugunfälle, 734 freiwillige Berichte von Piloten und anderen Beteiligten sowie die Daten von mehr als 9000 Flügen untersucht. Das erschreckende Ergebnis: Bei über 60 Prozent der Unfälle hatten die Piloten Mühe, das Flugzeug von Hand zu steuern. 

«Automatisierungssucht» 

«Mit der zunehmenden Automatisierung der Maschinen werden sich Flugunfälle häufen», sagt Rory Kay, Flugkapitän und Co-Vorsitzender des FAA-Komitees für Pilotenausbildung, gegenüber AP. «Wir verlernen das Fliegen», fügt er an und spricht zudem von einer «Automatisierungssucht» der Piloten. Laut der Studie hat die ungenügende Flugpraxis der Piloten in der Vergangenheit schon oft zu Unfällen geführt. Bekanntestes Beispiel ist der Absturz der Air-France-Maschine 447 im Juni 2009. Nachdem das Flugzeug über dem Atlantik in starke Stürme geraten war, sei der Autopilot ausgestiegen. Anstatt die Nase des Flugzeugs zu senken und damit die Geschwindigkeit zu erhöhen, habe der Pilot die Nase hochgezogen und damit 228 Passagiere in den Tod gerissen.

Selber Üben

Die Studie beschreibt zwei weitere Flugunglücke, bei denen das Fehlverhalten der Piloten zum Absturz und zu unzähligen Todesopfern führte. Im Jahr 2009 machten Piloten einer Colgan-Air-Maschine, die über dem Bundesstaat New York abstürzte, denselben Fehler wie die Besatzung der Air France. Nur zwei Wochen später stürzte eine Maschine der Turkish Airways in Amsterdam aus demselben Grund zu Boden. Abschliessend wird in der FAA-Studie den Piloten empfohlen, ihre Maschinen häufiger selbst zu fliegen, um in Übung zu bleiben. So, dass sie im Notfall schnell und richtig reagieren, wenn es die Autopiloten nicht mehr können.
(wid)

Der Pilot dieser Maschine hatte zu wenig Übung: Das Wrack einer Turkish-Airlines-Maschine nach dem Absturz im Februar 2009 in Amsterdam. 
Bild: Reuters

Sonntag, 4. September 2011

Jeb Corliss " Grinding The Crack"



Multiple camera angle flying the crack.
I already know the exit was horrible but the flight made up for it :)

Wingsuit 
Ein Wingsuit ist ein Flügelanzug für Fallschirmspringer und Basejumper mit Flächen aus Stoff zwischen den Armen und Beinen, um die vertikale Fallgeschwindigkeit auf weniger als 50 km/h (Stand: 2007) zu senken und in eine Horizontalgeschwindigkeit von bis zu 250 km/h umzuwandeln.[1] Dadurch können beträchtliche Strecken zurückgelegt werden, wie beispielsweise die Überquerung der Straße von Gibraltar (20,5 km) nach einem Absprung aus 13.000 m Höhe.[2] 

Geschichte
Bereits Anfang der 1930er Jahre wurde versucht, den freien Fall mit Hilfe künstlicher Flügel zu beeinflussen. Mehr als 70 Fallschirmspringer bezahlten die zahlreichen Experimente mit ihrem Leben. Die bekanntesten unter ihnen waren die Franzosen Clem Sohn und Léo Valentin. Die häufigste Unfallursache war die Verwicklung der noch sehr starren Konstruktionen mit dem Hauptfallschirm. Einige der „Birdmen“ (dt. „Vogelmenschen“), wie sie sich selbst nannten, versuchten sogar bewusst, ohne das Öffnen des Fallschirms nur mit den Flügeln zu landen.
Anfang der 1970er Jahre führte der Deutsche Peter Böttgenbach bei Flugschauen mit einem selbstgeschneiderten Spezialanzug gut sichtbare Langstreckenflüge durch, blieb dabei aber aufgrund des hohen Risikos ein Einzelfall.
Mitte der 1990er Jahre entwickelte der Franzose Patrick de Gayardon einen Wingsuit, bei dem er einen neuartigen Spoiler am Rücken mit seinem Schirm vernähte. Seine Versuche endeten mit einem tödlichen Absturz.[3]
Im Herbst 1998 begannen der Finne Jari Kuosma und der Kroate Robert Pečnik die Entwicklung eines leicht beherrschbaren Wingsuits, der auch von einem durchschnittlichen Fallschirmspringer verwendet werden konnte. Im Juni 1999 kam der erste im Handel erhältliche Wingsuit unter dem Namen BirdMan auf den Markt.
Heute wird häufig auch der Ausdruck BirdMan-Anzug, nach dem führenden Hersteller, als Synonym bzw. Gattungsname für Wingsuits verwendet. ...



Einzelnachweise
1 ↑ Flying Humans, Hoping to Land With No Chute. The New York Times, 10. Dezember 2007, abgerufen am 19. September 2010 (englisch). 
2 ↑ Spanish Bird-Man Team crosses the Strait of Gibraltar. 7. Juni 2005, abgerufen am 19. September 2010 (englisch). 
3 ↑ People in the Sport. Patrick de Gayardon. Juni 1998, archiviert vom Original am 2. August 2008, abgerufen am 19. September 2010 (englisch).